Du har ingen artikler på din læseliste

Hvis du ser en artikel, du gerne vil læse lidt senere, kan du klikke på dette ikon

Så bliver artiklen føjet til din læseliste, som du altid kan finde her, så du kan læse videre hvor du vil og når du vil.

Læs nu
Du har ingen artikler på din læseliste
Artiklen er føjet til din læseliste Du har ulæste artikler på din læseliste

Næste:
Næste:
Peter Hove Olesen
Foto: Peter Hove Olesen

Troubled Bridge over Water

Fem gange de seneste tre år har det lydt: NU er den forjættede bro tværs over Københavns inderhavn færdig. Men nej. Kæmpe ingeniørbrølere, mystiske millionregninger og økonomisk kollaps er dele af byggethrilleren om en forsinkelse, som kan betyde en tredobling af prisen.

Murphys Første Lov – »Hvis noget kan gå galt, vil det gå galt« – har slået hårdt til midt i danskernes hovedstad.

Hen over havneløbet har en ufærdig bro stået gabende tungeløs på grund af en næsten uendelig række af tekniske fejl og økonomisk kaos. »Sukkenes Bro« er et af broens mange øgenavne.

Det tog fem år at bygge den sekssporede Lillebæltsbro i 1960’erne. Opførelsen af den kun 180 meter lange cykel- og gangbro fra Nyhavn til Christianshavn og Holmen var estimeret til at vare halvandet år. Men indtil videre har det taget fire. I et land, der praler af at være verdensmester i brobygning.

At det er Murphys Lov, der har ramt broen, er ikke noget, Politiken har fundet på. Københavns Kommunes øverste ansvarlige for brobyggeriet, centerchef Jens Christian Zøfting-Larsen, siger det helt af sig selv:

»Vi har flere gange i hele denne byggeproces siddet med et billede af, at det var lige som om, at alt, der kunne gå galt, stort set gik galt«.

I tilfældet Københavns Inderhavnsbro er flere af Murphys lovmæssigheder i fuld udfoldelse. Som »Alt tager længere tid, end du tror«. Eller denne her murphyske lovmæssighed: »Hvis det er fire måder, en procedure kan gå galt på, og man forudser dette, så vil en femte og uforudset måde øjeblikkelig forekomme«.

Igen og igen har kommunen igennem årene fra 2011 til i år meldt nye indvielsesdatoer ud. Indtil man på teknik- og miljøforvaltningens kontorer tidligere i år bare nøjedes med at love, at det nok blev »i løbet sommerhalvåret 2015«. Som altså er gået nu.

Og stadig ingen præcis åbningsdato i sigte.

Den sorte tusch

Politiken har fået aktindsigt i byggeprojektet, der skal forbinde Nyhavn og Indre by med Christianshavn og Holmen og bedt kommunen forklare, hvordan kunne gå så galt. Punkt for punkt.

Men ligesom der er mange papirer i sagen, som slet ikke kan udleveres, er der også brugt sort kommunetusch flere steder i dokumenterne. Den lange stribe uheld vil føre til en række økonomiske tvister mellem kommunen og flere byggefirmaer, og hvad de slagsmål nærmere går ud på, må ikke slippe ud.

I et af dokumenterne har nogle kunstnerisk anlagte personer henvendt sig til kommunen med forslag til et musikalsk arrangement ved indvielsen af broen. Det var i august... 2012. På det tidspunkt var det officielle færdiggørelsestidspunkt for den teknisk enestående skydebro – kaldet »Den Kyssende Bro« – få måneder senere: Februar måned 2013.

Dermed er det nu snart tre år siden, at broen første gang efter planen skulle have klikket sine to tilsammen 500 tons tunge brofag af stål sammen hen over havnens vande og ladet publikum gå tørskoet over. Som på et gigantisk tungekys.

Kommunen svarede i 2012 de musikalske mennesker, at det var for tidligt at planlægge den slags festligheder. Og det var der helt særlige grunde til.

I månederne før havde arbejdere, der satte stillads op om de ti nystøbte bropiller, der skulle bære broen, fået en heftig overraskelse. Stilladset virkede umiddelbart som om, det var for lavt. Tegningerne blev tjekket. Ak. Det var betonpillerne, der var for høje. 60 centimeter. Hver. Betonfolkene på byggepladsen stønnede.

Som centerchef Jens Christian Zøfting-Larsen husker det, blev der også givet udtryk for en del frustration blandt hans medarbejdere i forvaltningen.

»Jeg sov nok heller ikke meget om natten i den periode«, siger han.

Byggeriet blev sat i stå i flere måneder. Betonen skulle hugges ned i den korrekte højde.

Og det blev ikke den sidste søvnforstyrrelse, der skulle plage Jens Christian Zøfting-Larsen, som i dag kun vil sige: »Indvielsesdatoen har aldrig været tættere på end nu«.

Han siger det med et sørgmuntert smil. For der er jo trods alt ikke nogen, der er døde af forsinkelserne. Og hovedstaden fungerer videre uden forbindelsen. Men indtil videre har de mange kiksere ført til, at prisen er steget betragteligt. Den oprindelige estimerede samlede byggeomkostning for broen plus de tre tilstødende kanalbroer på Christianshavn var omkring 200 millioner kroner. Nu er prisen steget til over 300 millioner kroner, hvoraf A.P. Møller Fonden betaler mere end to tredjedele.

Men det bliver formentlig de københavnske skatteborgere, der kommer til at betale det meste af merudgiften på grund af de mange kiks. Kommunens andel er indtil videre tredoblet fra 35 til 107 millioner kroner. Kommunen håber dog, at en del af merudgifterne bliver hentet hjem i de verserende sager om, hvem der begik fejlene.

Ud over den økonomiske skadevirkning for Københavns Kommune er der også en byudviklingsmæssig. Det manglende stykke infrastruktur skulle for længst have skabt øget tværgående samfærdsel i en del af havnen, hvor der i disse år sker en enorm udvikling: Nyhavn og Det Kongelige Teaters nye skuespilhus på den ene side og på den anden side de mange nye uddannelsessteder og boliger på det gamle flådeområde Holmen, det nye hippe sommersamlingssted Papirøen samt den publikumstørstende kun ti år gamle Opera.

Skal man fra den ene siden af havnen til den anden, skal man cykle eller gå hen til Knippelsbro, en omvej der let bliver på flere kilometer. Professor Jens Kvorning på Kunstakademiets Arkitektskole ser Inderhavnsbroen som en helt nødvendig ny færdselsåre for at skabe sammenhæng i det centrale København – og det haster.

»Efter at Københavns Havn mest har været et industribælte, er den nu integreret i det civile liv med boliger og nye arbejdspladser og kulturinstitutioner. Så kan vi ikke længere nøjes med Langebro og Knippelsbro, der ikke er i forbindelse med alt det liv, der nu er opstået på selve havnen«, siger Jens Kvorning.

Han er ikke er i tvivl om, at broen blandt andet vil være en stor gevinst for Operaen og for livet på Holmen. Broen er desuden det manglende stykke på den nye cykelrute, som skal forbinde Christianshavn og Indre By, og som også går gennem Christiania.

Magisk

Men hvorfor har brobyggeriet taget tre gange så lang tid som oprindelig beregnet – og blevet så voldsomt fordyret?

Måske fordi det kan være dyrt at købe billigt.

Den nye bro er et resultat af, at nu afdøde skibsreder Mærsk McKinney Møller for ti år siden ikke ville have, at Københavns helt nye operahus, som hans familiefond havde betalt, skulle skæmmes visuelt af en bro.

Rederens frygt blev næret af, at den almennyttige fond Realdania på opfordring af Det Kongelige Teater kom med et tilbud til kommunen om at bygge en bro tæt på Operaen. Som led i en pakkeløsning skulle der også opføres et parkeringsanlæg, som blandt andre operagæsterne skulle have glæde af. Her kunne de stille deres biler og i deres festskrud spadsere over broen og nærmest lukt ind i Operahuset.

Men det politiske flertal i København var ikke vilde med den øgede biltrafik i Indre By, der ville blive resultatet. Og stemningen imod Realdanias broløsning blev helt udtalt, da Mærsk McKinney Møller tilbød at bygge en helt anden bro i nogen afstand fra Operaen plus mindre broer over de tilstødende kanaler.

Sådan blev det.

En arkitektkonkurrence i 2009 bragte mange fantasifulde klap- og svingbroløsninger på bedding. Men sejrsherren blev den unikke skydebro, hvor de bevægelige stålbrofag horisontalt skydes frem og tilbage, og hvor brofagene i åbentilstanden er skjult mellem betonkonstruktionerne. En brotype som nærmest ikke har nogen fortilfælde for i verden. Men som dommerkomiteen skrev om brovisionen, er den »et horisontalt spænd ud i havnerummet, smukt tænkt og magisk i sin brug«.

Da Københavns Kommune i 2011 fik bud ind fra en række entreprenørfirmaer på at bygge selve hovedbroen, lå de alle et godt stykke over 100 millioner kroner. Fra 109 til 126 millioner. Undtagen buddet fra entreprenørfirmaet Pihl & Søn, der tilbød at bygge Inderhavnsbroen for 84 millioner. Meget billigt.

Pilen pegede straks på Pihl.

Siden har centerchef Jens Christian Zøfting-Larsen været citeret i pressen for, at man i kommunen dengang »hele tiden frygtede, at noget var galt«, og at der var tale om et underbud, som kan være årsag til 40-50 procent af merforbruget. I dag afviser han, at der på forhånd var en kommunal bekymring for, om Pihl kunne levere varen til den meget lave pris. Centerchefen og hans pressemedarbejder fastslår over for Politiken, at han blev fejlciteret, og at kommunen i øvrigt ikke havde noget valg.

»Pihl fremstod dengang som en sund virksomhed og opfyldte alle krav. Og vi er ikke herre over, hvordan en tilbudsgiver prissætter opgaver«, siger Jens Christian Zøfting-Larsen.

Absurd

Efter en borgerhøring med hele 3.800 høringssvar – hvor mange københavnere advokerede for en tunnel i stedet – kunne der skrives kontrakt med Pihl & Søn i september 2011.

Kun otte måneder senere kom dagen, da stilladsarbejderne chokerede fandt ud af, at bropillerne var støbt for høje.

De broansvarlige i Københavns Kommune fik i det hele taget meget at spekulere over den sommer. For ikke alene blev byggeriet sat i stå på grund af betonbrøleren, der ifølge kommunen skyldtes en forkert målangivelse i materialet fra det britiske rådgivende firma. Kommunen begyndte også at modtage uforståeligt store regninger fra Pihl & Søn i forbindelse med udbedringen af skader.

Entreprenøren krævede således tæt på 20 millioner kroner til betaling af øgede udgifter på byggepladsen. Et beløb, som kommunens centerchef betegner som »absurd«, idet hans regnefolk vurderede, at det maksimalt kunne koste 2,5 millioner kroner at hugge de alt for høje betonsøjler ned. Altså en tiendedel af Pihls pris.

Pihl & Søn ville også have tidsfristerne for byggeriet udsat med mange måneder. Igen var opfattelsen i kommunen, at det var helt urealistisk. Så kommunen sagde nej til de mange krav.

Som Jens Christian Zøfting-Larsen fastslår, kunne de høje pengekrav dække over, at entreprenøren måske kendte til andre problemer ved byggeriet, som snart ville komme for en dag.

Han fik ret.

Mareridt

I februar 2013, hvor broen egentlig skulle have været færdig, kom det kommunen for øre, at der nu var nye problemer. Denne gang med produktionen af de to enorme brofag på hver 250 ton stål. Arbejdet blev udført af en spansk underleverandør til Pihl & Søn, men der var problemer med geometrien. Det vil sige den millimeterpræcise udformning.

Et inspektionshold blev sendt til den nordspanske kyst, og deres melding var nedslående: Det første brofag havde store fejl og mangler.

Nu kunne kommunen måske slå i bordet og forlange en anden underentreprenør? Svaret er nej. Jens Christian Zøfting-Larsen erkender, at nervøsiteten steg betragteligt. Men en udbyder af en byggeopgave kan ikke blande sig direkte i en hovedentreprenørs valg af underleverandører eller brokke sig over en vare, før den er færdigproduceret.

»Havde vi på det tidspunkt afvist at modtage stålet fra den spanske fabrik, ville bevisbyrden vippe 180 grader over til os, og vi havde skullet dokumentere på forhånd, at opgaven ikke var løst«, forklarer Jens Christian Zøfting-Larsen. Han kalder det et »mareridtsscenarie« at skulle modtage to kæmpestore brofag betalt af kommunekassen, som så viste sig ikke at passe i broen.

Men det spanske stålarbejde blev sat under skærpet kommunalt tilsyn.

Der er revner i broen

»Hvis der er et tidspunkt, hvor det vil være specielt dumt, at noget går galt – så vil det ske på det tidspunkt«, lyder endnu en af Murphys ubønhørlige love. Og det kom til at holde stik. Det var et specielt dumt tidspunkt, da et rutinetjek i 2013 viste revner i undersiden af de betondæk, der udgør broens hovedkonstruktion. Revner vil der altid være i beton, og tolerancen er i dette byggeri sat ved 0,2 mm store sprækker. Men mange af revnedannelserne var på 0,5 mm. Det var ikke-acceptabelt.

Måneden efter blev det yderligere opdaget, at betonfagene hang i en ikke-tilsigtet bue mellem de søjler, der skal holde dem oppe. Det var tydeligt, at broen ikke var solid nok.

En af årsagerne til betonfadæsen var det, der i fagsprog kaldes »udførelsesfejl«. Det som andre vil kalde sjusk. Men der var også en anden årsag: Studier af oversiden af broen viste, at der var støbt alt for lidt jernarmering ned i betonen. Igen var der kun ét at gøre: Om igen. Af med betondækket, mere jernarmering.

Samtidig kæmpede kommunen med stadig flere ekstrakrav fra hovedentreprenøren på i alt tilsammen 50-70 millioner kroner – mest for arbejde, der endnu ikke var udført. Herunder 23 millioner kroner for de to brofag, som Pihl & Søn hævdede var så godt som færdige nede i Spanien, men som kommunen vidste var slemt fejlbehæftede og langt fra klar.

Mistanken om, at kommunen blev forsøgt presset og måske brugt som »bank« for Pihl-imperiet voksede.

»Vi talte i flere måneder om, at disse overfaktureringer kunne være forsøg på at skaffe likviditet til Pihl. Så fra da af nægtede vi at betale for arbejder og leverancer, der ikke var udført«, fortæller Jens Christian Zøfting-Larsen.

Gradvist havde samarbejdsklimaet mellem kommune og entreprenør udviklet sig i retningen af »ikke det allerbedste«. Hen over sommeren 2013 blev byggemøderne »sværere og sværere«. Bare det at blive enige om, hvad der skulle stå i byggemødereferaterne blev et stridspunkt.

En augustdag 2013 var Jens Christian Zøfting-Larsen på arbejde som sædvanlig, og i en lille pause ville han lige tjekke nyheder på nettet. »Pihl & Søn konkurs«, stod der.

Da Politiken spørger ham, hvordan han dengang reagerede, er der en meget lang tavs pause.

»Ja, det var selvfølgelig ikke rart, for det var en ret ubehagelig nyhed«.

Nu stod broen og gabte med tom mund over Københavns Havns vande.

Det skulle ikke blive den sidste sommer, broen gjorde det.

Det er en ommer – igen

I de næstfølgende hektiske måneder blev der taget boreprøver og lavet tekniske forsøg for at teste betonens tæthed og styrke. På et tidspunkt så det ud til, at der var fundet nye graverende problemer. Et andet testlaboratorium blev inviteret til at dobbelttjekke, og det viste sig – for en gangs skyld – at være falsk alarm. Der havde været målefejl i de første test.

Midt i den proces skete et uheld i en lidt mindre skala: Under stormen Bodil i december 2013 blev et maskinrum fyldt med vand og to elektromotorer totalt oversvømmet. Endnu en uforudset udgift i et byggeri, som tydeligvis var ved at vokse sig ud af budgettet.

På få måneder lykkedes det at finde en ny hovedentreprenør, det amerikanskejede Valmont SM fra Rødekro i Jylland, og der blev skrevet kontrakt i maj sidste år med krav om, at broen skulle være færdig i januar i år.

Valmont fik nok at se til. Blandt andet skulle der bores 16.000 såkaldte shear keys ned og lægge ny armering oven i den eksisterende og mere beton hældes op. Det vil betyde, at brodækket bliver en halv snes centimeter højere end planlagt.

Og trængslernes tid var langt fra forbi. Senere samme sensommer meldte Valmont, at leverancen af de to stålbrofag ikke kunne nås indenfor den nye aftalte tidsfrist. I stedet for det oprindelige spanske firma, der røg ud af broprojektet i forbindelse med Pihls konkurs, var opgaven nu delegeret ud til en polsk underentreprenør. Men tekniske vanskeligheder i Polen betød, at færdiggørelsesfristen januar 2015 skred alvorligt.

Jens Christian Zøfting-Larsen og hans team kunne – ligesom i den spanske affære – ikke skride ind i forholdet mellem hovedentreprenør og underleverandør, men måtte nøjes med at idømme Valmont dagbøder for som hovedentreprenør ikke at levere til tiden. Hvor store de bøder er, vil Københavns Kommune ikke ud med.

I den periode blev der – for femte gang – varslet et nyt åbningstidspunkt: Sommeren 2015.

Stor var glæden da også, da de to polskproducerede brofag af stål i sidste måned endelig blev sænket ned i deres dertil indrettede lejer i betonbroen. De passede!

Nu troede alle, at alt ville klappe og slutdatoen nærmede sig.

Indtil wiresystemet, der skal trække brofagene frem og tilbage, begyndte at drille.

Klokken der ikke ringede

Når historien om det fiaskoramte byggeforløb skal skrives, er lektor Lene Faber Ussing fra Institut for Bygge og Anlæg på Aalborg Universitet ikke i tvivl om, at man skal se nærmere på udbudsrunden om valg af hovedentreprenør i 2011. Hun siger, at »en klokke bør ringe«, når ét bud ligger markant under alle andre – som ved brobyggeriet.

Hun fastslår, at det ikke er ualmindeligt, at firmaer sætter prisen ekstremt lavt bare for at få opgaven, »og så forsøger man at få pengene ind bagefter på anden måde ved at sende ekstra regninger for alt muligt«.

Jens Christian Zøfting-Larsen fra Københavns Kommune afviser, at der var tale om et discounttilbud fra Pihl i 2011. Han oplyser, at kommunens tekniske rådgivere på forhånd havde vurderet udgiften til Inderhavnsbroen til mellem 70 og 93 millioner kroner. Så Pihls bud på 84 millioner lå fint midt i. Væsentligt under de andre bud på mellem 109 og 126 millioner kroner.

»Vores tekniske rådgiver havde desuden fastlagt valg af materialer, udførelsesmetoder og så videre, så entreprenøren ikke kunne gå på kompromis med kvaliteten«, påpeger Jens Christian Zøfting-Larsen, der peger på, at Pihl & Søn dengang var en meget stor virksomhed, »så der var ingen grund til at antage, at de ikke magtede opgaven«.

Men han tilføjer, at et ingeniørfirma godt kan sætte en pris, der er lavere end den realistiske »ud fra strategiske hensyn«, fordi det at få opgaven kan have betydning for virksomhedens markedsføring og profilering. Og så fakturere for ekstra udgifter bagefter.

I konkursboet efter Pihl & Søn er advokat Henrik Steen Jensen en af kuratorerne. Efter hans opfattelse er der ikke belæg for at sige, at Pihl kom med et bud under kostprisen for byggeriet.

»Men man skal tænke på, at der var virkelig hård konkurrence i branchen, så man var nødt til at være meget skarp på prisen«.

Henrik Steen Jensen tror heller ikke, at entreprenørfirmaet forsøgte at malke kommunekassen ved at sende for store regninger undervejs.

»Det er en meget hård vurdering af Pihl. Men der står på side 1 i ’Håndbog for Entreprenører’, at man som minimum skal fakturere på niveau med, hvor langt byggeriet er kommet, så der er et positiv cashflow. Ellers binder man som entreprenør megastore summer i byggerierne«.

På spørgsmålet, om en entreprenør må prøve at kradse flere penge ind end nødvendigt for at sikre sig ved byggefejl, som Københavns Kommune fik mistanke om, svarer Henrik Steen Jensen med et smil:

»Det er i hvert fald ofte sådan, at den der til sidst sidder med pengene i en stor byggesag, sidder også med nøglen til at løse tvister«.

En undervurdering

Uanset årsagerne til de mange brobryderier bliver det ikke »i sommerhalvåret« som lovet, at københavnerne og turisterne kan få lov at gå, cykle, skateboarde eller rulleskøjte hen over Inderhavnen. Broen som oprindelig blev kaldt Den Kyssende Bro, The Kissing Bridge, på grund af sine to bevægelige kyssende brofag, er naturligvis i mellemtiden blevet til The Missing Bridge.

Centerleder Jens Christian Zøfting-Larsen forklarer, at der blandt andet stadig mangler afsluttende tilretninger af wiresystemet, »fordi vores samarbejdspartnere har undervurderet, hvad der skulle til af tid«.

»Det er da irriterende oven i alt det andet. Men nu glæder vi os bare til, at broen kan komme i brug. Og over den store forhåndsinteresse om det, der helt sikkert bliver et stykke fedt infrastruktur, og som formentlig også bliver et populært opholdssted. Vi er holdt op med at tale om datoer. Så nu siger jeg bare, at kvaliteten skal være i top, og så bliver broen færdig...«

».... så hurtigt det kan lade sig gøre«.

Publiceret 18. september 2015

-------------------

Rettelse: Det fremgik af en tidligere version, at den ny Lillebæltsbro blev bygget i 1970'erne. Men byggeriet begyndte i 1965, og broen blev indviet i oktober 1970.

Læs mere:

Annonce

For abonnenter

Annonce

Podcasts

Forsiden