Et godt stykke op i 1980'erne var de japanske producenter, ikke mindst Suzuki, kendt for motorer, der var lige så fremragende som stellene var middelmådige. De europæiske konkurrenter var endnu ikke vågnet op til dåd. Da japanerne efter at have indført væskekøling ikke rigtigt kunne komme længere med motorerne, vendte de opmærksomheden mod chassiset. Stålrørsstellene blev i vid udstrækning forladt til fordel for en bred åben ramme af aluminiums-profiler. Skønt den nuværende Suzuki GSX-R 1000 næppe har en skrue til fælles med første GSX-R fra 1985, er den i høj grad eksponent for den revolution i ydelse, som i dag ikke er en revolution længere, men en betegnelse: Med GSX-R er vi utvetydigt i supersportland. En fartbombe Når man først har fået fortalt, at maskinen yder næsten én hk for hvert eneste kilo, den vejer, er det ved første møde svært at abstrahere fra, at maskinen er en tikkende fartbombe: 160 hk, 0-200 km/t på cirka 7 sekunder, tophastighed: 290 km/t. GSX-R er dog ikke mere fartbombe end at den er ret uproblematisk at bestige. Ganske vist er sædet højt placeret, og man skal af hensyn til aerodynamikken læne sig en del forover for at nå grebene, men ellers er sædet blødt og velformet. Der er dejlig samling over instrumenterne. Maskineriet startes med trukket kobling og springer let an. De 988 dæmpede kubikcentimeter lyder af en masser saft og kraft, bare man åbner en smule for gasrullen. Raffineret finpudsning: Supersport er som sagt ikke en revolution længere. GSX-R 1000s forspring ligger ikke i en nyskabende konstruktion, men i en raffineret finpudsning af kendte virkemidler. Den nye supersprinter har et indsprøjtningsanlæg så avanceret, at den omfatter en ekstra variabel udstødningsventil, der afhængig af gear og omdrejningstal regulerer den tilbagegående trykbølge i udstødningssystemet. Overalt på maskinen er der anvendt det bedste af det bedste i kvalitetsdele. For at reducere friktionen er upside-down forgaflen indvendigt belagt med titanium-nitrid. Cylindrene er tilsvarende hærdet med Suzukis egen nikkel-fosfor-silicon-carbid belægning. Der er brugt titaniumstål i udstødningen, og rundt om på motoren er der ruttet med dæksler af det dyre, men lette magnesium. Maskinen vejer derfor kun 170 kg tør. Affjedringen er totalt indstillelig - også i højden - både for og bag. Af betydning for køreegenskaberne er en forholdsvis lang akselafstand på 142,5 cm. Let at dirigere: Takket været det specielle udstødningssystem og en forholdsvis langslaget motor er der masser af brugbart moment, når man lægger fra med Suzukien. Faktisk er den forbløffende let at dirigere rundt selv i storbytrafik. Her er ikke noget med, at en infernalsk krafteksplosion pludselig forvandler cyklen til katapultsæde og føreren til gidsel, fordi man er kommet til at rykke en millimeter for meget på rullen. Takket været den avancerede motorstyring har man hele tiden en perfekt føling med kraftudfoldelserne, og de konkrete køreegenskaber lader heller ikke noget tilbage at ønske. Her må en advarsel være velanbragt. For med motorydelse, hjulophæng, bremser og styregeometri helt i top, kan man køre fantastisk stærkt - uden at det rigtigt mærkes. Akselafstanden og styrdæmperen bidrager utvivlsomt til de utroligt stabile køreegenskaber. I kurver har GSX-R 1000 en lille tendens til understyring, som bedst bekæmpes med lidt ekstra drej med styret. Ellers er køreegenskaberne i tiltagende grad tillidsvækkende, jo flere kilometer man kører. Ussel bagsædekomfort: Suzukis supersportskonge er ikke blot lynhurtig, men takket været den overraskende kultiverede motor også hverdagsduelig. Kåben dækker rimeligt. Pakkekrogene under bagsædet er praktiske. Man får kun lidt ondt i håndledene efter længere kørsel. For at bevare den perfekte balance i sportsmaskinen er bagsædekomforten derimod ret ussel, og det komfortable forsæde er ikke helt overbevisende ved meget sportslig kørsel, hvor man kan rutsche frem og tilbage. Søger man den ultimativt bedste køremaskine, går man ikke forkert i byen med GSX-R 1000. 219.995 kr. er imidlertid en slags penge, og da konkurrencen i supersport-klassen i sagens natur er hysterisk, er gensalgsværdien måske ikke den bedste - skønt maskinen er helt i top.