To gange måtte han ud og kaste op. Flemming Thue Jensen skrævede hen over ligene i korridorer og kahytter, mens han banede sig vej gennem det brandhærgede Scandinavian Star. Et syn, som for evigt satte sig på hans nethinde.
Datoen var søndag 8. april 1990, og det brandhærgede skib lå ved kajen i den svenske by Lysekil. Dagen efter at flere påsatte brande natten til lørdag brød ud på passagerskibet, der var på vej fra Oslo til Frederikshavn.
Skibsinspektøren var blevet sendt til skibet som den danske søfartsstyrelses officielle repræsentant på gerningsstedet sammen med sin kollega Valter Merrild-Hansen. De havde en ministeriel godkendelse til at færdes overalt på skibet, og de gik om bord som de første, efter at brandfolkene havde slukket den sidste brand.
I restauranten var facaden væk, og hvor der engang havde været borde, stole, duge og smilende tjenere, var der helt udbrændt. I gange og kahytter havde brandfolkene lagt hvide lagner over flere af de døde, men langtfra alle. Nogle lå i stillinger, som om de sov. Andre knælede eller lænede sig op ad væggen. Flere børn lå på gulvet i nattøj.
»Det er næsten umuligt at beskrive, hvor skrækkeligt det var, og jeg har selv i dag svært ved at tale om det. Jeg kan blot sige, at virkeligheden oversteg mine værste forestillinger, da vi gik rundt blandt ligene«, fortæller Flemming Thue Jensen.
Som en af styrelsens mest anerkendte skibs- og brandeksperter var det Flemming Thue Jensens opgave at vurdere brandforløbet på skibet, så han kunne fremlægge resultaterne under søforklaringen tre dage senere. Eller som han selv formulerer sin opgave:
»Jeg var på skibet som en offentlig myndighed for at samle fakta til Sø- og Handelsretten. Så det gjaldt om at komme rundt på skibet, før gerningsstederne blev forurenet af alle mulige andre mennesker«.
Men en afgørende del af sin viden fortalte han aldrig under søforklaringen. Søfartsstyrelsens ledelse gav ham besked på kun at fortælle Sø- og Handelsretten om tiden op til og under hovedbranden – og dermed kun om de to første af de mindst fire brande på skibet. Det svarede til halvanden time af de 38 timers brandforløb.
I foråret 1990 gik han derfor videre med hele sin viden om brandforløbet til norsk politi. Det skete mundtligt i to omgange, men han blev aldrig indkaldt til en officiel afhøring.
Hans viden viser sig da også at være i direkte modstrid med norsk politis officielle version af brandforløbet.
Vil have sandheden frem
Først nu efter næsten 26 år træder han offentligt frem og fortæller alt om, hvad han observerede de tre dage i april 1990, hvor han gik rundt på det brandhærgede skib.
En viden, som kan vise sig medvirkende til en opklaring af Nordens største mordgåde – og som gennemhuller en stor del af Oslos politis forklaring.
»Jeg vil gerne have sandheden frem, og så må norsk politi selv redde sig ud af det rod, som det har anbragt sig i. Norsk politi har fuldstændig forkludret den sag. De er gået blindt efter, at brandstifteren var en af passagererne. De har lukket øjnene for, at en eller flere brandstiftere kan være fra besætningen«, siger Flemming Thue Jensen og tilføjer:
»Hvis de havde formået det, lå de faktuelle kendsgerninger for fødderne af dem«.
Men hvorfor træder du først frem nu?
»Jeg har været bundet på hænder og fødder. Indtil for et halvt år siden var jeg en af cheferne i Søfartsstyrelsen«.
Men det handlede om en mordbrand med mange omkomne?
»Jeg kunne ikke gå uden for systemet. Jeg følte mig skakmat. Men nu er jeg blevet pensioneret og er en fri mand«.
Synet af ligene forfølger ham stadigvæk, og han føler, at han er nødt til at gøre noget: »Jeg vil ikke gå i graven med min viden«.
Flest nordmænd omkom, men også mange danskere omkom på skibet, som kun havde sejlet en uge på ruten.
I juni 2014 erkendte Oslo politi, at der ikke er beviser på, at katastrofen blev udløst af en enlig brandstifter, der døde i hovedbranden, og som politiet oprindelig udpegede. Desuden indrømmede norsk politi, at de økonomiske forhold bag skibet og brandene ikke er blevet tilstrækkeligt efterforsket.
Derfor er sagen stadig uopklaret, og i øjeblikket er Oslo politi i gang med en ny efterforskning. Desuden har det norske Storting nedsat en kommission, som kritisk skal gennemgå myndighedernes oprindelige efterforskning.
Forsinket afgang
Da Flemming Thue Jensen trådte ind på skibet, havde der været et dramatisk forløb gennem næsten to døgn.
Scandinavian Star var forsinket, da skibet 6. april 1990 indledte sejladsen fra Oslo. Allerede klokken 19.30 skulle det have forladt kajen, men først klokken 21.45 stævnede det ud med 383 passagerer og 99 besætningsmedlemmer.
Det havde taget længere tid end beregnet at dirigere de mange biler og lastbiler ind på Scandinavian Stars vogndæk, og mange havde fået nøglerne til de forkerte hytter, så der var trængsel ved receptionen for at få de rigtige nøgler.
[billedhjul-2]
Mange familier havde glædet sig til at rejse på påskeferie, og der blev snakket, spist og drukket. Men det var sent, og i løbet af få timer begyndte flere og flere at gå i kahytterne for at sove.
Natten til 7. april 1990 klokken ca. 1.55 blev brand 1 opdaget.
Der var sat ild på sengetøj og tæpper uden for kahyt 416 på dæk 4, men ilden nåede ikke at få ordentligt fat, før den blev opdaget af passagerer. De fik slukket branden, og flere besætningsmedlemmer kom til brandstedet.
Den norske kaptajn Hugo Larsen kunne have valgt at udløse en alarm og begynde en evakuering af skibet. Det gjorde han ikke, fordi branden blev slukket hurtigt.
Men da ilden blev anset for at være påsat, burde skibets ledelse være klar over, at nogen måske ville forsøge igen.
Hovedbranden
Brand 2 blev antændt lidt efter klokken 02.00 i korridoren ved kahyt 219. En sektion med ubenyttede kahytter, der skulle renoveres. Senere brandtekniske undersøgelser fastslog, at det højst sandsynligt var en tændstik eller en lighter, som satte ild til papir, sengetøj og sengetæpper. En cigaretglød ville ikke have været tilstrækkelig til at antænde branden.
Den pensionerede skibsinspektør Flemming Thue Jensen står frem med nye oplysninger om Scandinavian Star-branden, der kostede 159 mennesker livet for 26 år siden. Myndighedernes forklaring af ulykken har naget ham lige siden. Kilde: politiken.tv / tilrettelæggelse: Lars Halskov & Nima Hajarzadeh
Efter højst otte minutter fik ilden fat i gangens vægge, og så gik det stærkt. Et minut senere stod hele korridorafsnittet i brand. Ilden spredte sig videre til den nærliggende trappeopgang og gik hurtigt op i skibet. Røgen sivede i løbet af få minutter op til to dæk højere op, og alarmknapperne lyste på broen.
Efter røgen kom flammerne.
Da ilden nåede to dæk over arnestedet, blev flammerne trukket gennem tværgangen som en ildkugle over til den anden side af skibet, hvor de gik ned gennem skibet igen. Flere branddøre blev aldrig lukket, så branden spredte sig hurtigt.
Temperaturen i gangene nåede flere steder op på 200 grader, mens giftig røg sivede rundt i korridorerne.
Røgen fik hurtigt et højt indhold af kulilte, og passagerer og besætningsmedlemmer havde kun 30 sekunder til at komme væk, før de mistede bevidstheden. Højst tre minutter senere ville indholdet af kulilte nå et niveau, hvor den var dødelig. Det kunne endda gå hurtigere, fordi der også var høje koncentrationer af blåsyre i røggassen.
Samme gift som nazisterne brugte i koncentrationslejrenes gaskamre under Anden Verdenskrig.
Giftig plastlaminat
Kulilten og blåsyren kom fra væggene og loftpladerne i korridorer og trappeopgange, der var dækket af 1,6 mm plastlaminat.
Det viste sig at være katastrofalt.
Plastlaminatet spredte ilden hurtigt, fordi laminatet havde en sammenhængende flade i vægge og lofter. Det brændende laminat skabte en gråsort røg og gjorde det svært for fortumlede passagerer og besætningsmedlemmer at orientere sig, og hvis de ikke nåede ud i frisk luft, indåndede de den dødbringende kulilte og blåsyre.
Alt var kaos. De passagerer, som vågnede, måtte kravle hen over omkomne i skibets smalle gange, der var fyldt med den giftige røg – og mange nåede ikke ud i den friske luft på dækket.
De overlevende klatrede ned ad rebstiger for at komme i redningsbåde og blev hjulpet op på andre skibe.
Skibets flugtveje havde været afgørende for, om folk nåede ud i frisk luft, eller om den giftige røg dræbte dem.
Senere konkluderede myndighederne, at 158 mistede livet i de første 30 minutter i den anden brand, der blev opdaget efter klokken 2 natten til lørdag. Senere døde en passager på hospitalet, så dødstallet blev 159.
Langt de fleste døde af røgforgiftning. Mens omkring 10 døde af varmen, før koncentrationen af giftstoffer i blodet nåede at blive en dødelig dosis.
99 lig blev fundet i kahytterne. Heraf blev omkring en fjerdedel fundet helt eller delvis inde på badeværelset med ansigtet gemt i håndklæder. Andre lå i køjerne. Enten fuldt påklædt eller i undertøj. Formentlig fordi de først meget sent blev klar over branden.
Over 50 lig lå i korridorerne. Hovedsagelig agter i skibet på dæk 5. Tyk sort røg og dårlige lysforhold havde gjort det svært at finde vej. Det gjorde det heller ikke nemmere, at gangene havde mange retningsskift, så området mindede om en labyrint. Enkelte korridorer endte endda blindt.
Omkring 20 af de 50 omkomne blev fundet i to gange, hvor der ikke var en udgang for enden. De resterende døde var blevet slæbt ud af gangene under redningsarbejdet.
Den ældste omkomne var 79 år. Den yngste kun få måneder gammel. Der var 28 børn og unge. Desuden døde 29 par sammen på skibet, mens 26 mistede deres mand eller kone.
Allerede omkring klokken 03.20 forlod kaptajn Hugo Larsen skibet i en redningsbåd sammen med maskinmesteren og andre besætningsmedlemmer. På det tidspunkt befandt der sig stadig passagerer på agterdækket og enkelte besætningsmedlemmer om bord.
Men en times tid senere var stort set alle overlevende evakueret.
Uenighed
Derefter nåede de første svenske brandfolk frem til skibet. Brandmester Ingvar Brynfors og hans folk var uddannede til at slukke brande på skibe. De blev firet ned fra en helikopter og samledes på skibets dæk lidt i seks om morgenen.
De gik i gang med at lede efter overlevende og bekæmpe ilden – og fik i de følgende timer hjælp fra andre svenske og norske brandfolk. De mødte også to portugisiske besætningsmedlemmer, som sagde, at de havde sovet fra branden.
Men brandslukningen gav skibet slagside, fordi vandet lagde sig i de øverste dele af skibet uden at kunne komme væk.
Det førte til den første usædvanlige episode. Kaptajnen, maskinmesteren, maskinisten og elektrikeren blev fløjet tilbage til Scandinavian Star fra det nærliggende skib Stena Saga. Det skete på forslag fra elektrikeren, der mente, at de kunne hjælpe brandmændene med deres kendskab til skibet.
Men det gik galt. Brandchef Ingvar Brynfors og de tilbagevendte besætningsmedlemmer kunne ikke enes om brandbekæmpelsen.
Ifølge Ingvar Brynfors forklarede maskinmesteren, at hvis skroget hældede mere end 11 grader, ville de ombordværende være i stor fare.
Maskinmesteren forklarede, at hvis vandet skulle pumpes væk, krævede det, at der blev lukket for pumperne til slukkevandet. Begge dele kunne ikke køre samtidig.
Brandfolkene var ellers ved at få styr på branden, men i de perioder, hvor de stoppede med at sprøjte, blussede flammerne op igen.
Ingvar Brynfors forklarede senere, at de kunne have slukket ilden fuldstændigt, hvis de ikke havde stoppet slukningen.
Lang tid senere fandt Brynfors ud af, at det var muligt på samme tid at pumpe vand ud af skibet og sprøjte vand på ilden. Det var to forskellige systemer.
På et tidspunkt forsvandt maskinmesteren og maskinisten på skibet.
Ingvar Brynfors kom derefter op at toppes med elektrikeren, der flere gange sparkede trækilerne væk under dørene,så de lukkede.
Brandfolkene havde sat kilerne i for at sikre, at de selvlukkende døre ikke lukkede. Det var afgørende for brandslukningen, at vandslangerne ikke blev kilet fast i døråbningerne. De åbne døre var også nødvendige for røgdykkerne, så de hurtigt kunne slippe væk, hvis de manglede frisk luft.
»Elektrikeren fik forbud mod sin virksomhed på en ganske brysk måde«, skrev Brynfors senere i sin logbog.
Senere forklarede elektrikeren, at han ville lukke branddørene for at forhindre ilden i at sprede sig.
Den tredje brand
Bugseringen af skibet begyndte lige før klokken 12 lørdag, og det lykkedes efterhånden brandfolkene at slukke ilden.
Men omkring klokken tre lørdag eftermiddag oplevede brandmændene pludselig en stærk hede, da de åbnede døre ind til flere korridorer. Det var brand 3 på skibet – hele 12 timer efter hovedbranden.
Varmen betød, at brandfolkene måtte slukke ilden udefra. Men sigteglasset i deres røgmasker smeltede.
»Et minuts angreb er nok. Derefter må røgdykkerne trække sig tilbage for selv at blive slukket. Det brænder i deres udrustning«, noterede Ingvar Brynfors i sin logbog.
På skift gik brandmændene til angreb på ilden. Til sidst lykkedes det at slukke flammerne. Alt var udbrændt i korridoren. Også de passagerer, som i mange timer havde ligget døde i kahytterne efter at have indåndet dødelige gasser under hovedbranden.
Den rutinerede brandmester var overrasket. Selv om han havde 31 års erfaring som brandmand, havde han aldrig oplevet noget lignende.
Ingvar Brynfors forstod ikke, hvorfor det brændte så heftigt. Det var en mystisk brand, som blev diskuteret blandt brandmændene: Hvordan kunne det brænde på den måde?
Den fjerde brand
Da klokken var omkring 20 om aftenen 7. april 1990, gik Ingvar Brynfors ind i skibets tomme restaurant, hvor der tidligere havde været meget røg. Nu var røgen væk, og stort set hele restauranten var uskadt.
Her havde der ikke været brand. Brynfors gik hen til restaurantens køleskab og åbnede en Coca-Cola. Den var dejlig kold. Så gik han tilbage til resten af brandmandskabet.
Kort efter blev Scandinavian Star anbragt ved kajen. Klokken var omkring 21.30. Ingvar Brynfors og hans brandmandskab blev afløst. Opgaven var løst.
Men midt om natten – seks timer efter ankomsten til Lysekil – udbrød der en meget kraftig brand.
Brand 4 opstod i området ved den ellers uskadte restaurant under broen og styrehuset – og bredte sig til besætningens kahytter. Nye brandfolk blev sat ind, og slukningsarbejdet fortsatte hele natten og en del af søndagen. Skibet havde nu været hærget af mindst fire brande i løbet af halvandet døgn.
En bevidst handling
Skibsinspektør Flemming Thue Jensen var ikke klar over, at der havde været flere brande, da han gik om bord på skibet søndag eftermiddag 8. april 1990.
Men det fandt han hurtigt ud af, da han undersøgte ildens arnesteder, og brandmønstret var ikke tilfældigt.
»Det måtte være en bevidst handling, som var planlagt. Det var ikke en eller anden tosse, der var gået forbi og havde strøget en tændstik«.
Det baserede han på arnestedet for hovedbranden, som han først kiggede nærmere på.
»Jeg kunne se, at to madrasbunde var slæbt halvt ud gennem branddøren i korridoren, så de forhindrede døren i at lukke helt, hvis kaptajnen udløste branddøren«, fortæller han.
Dermed ville ilden ikke blive indkapslet og brænde ud i den ubenyttede korridor. I stedet kunne den brede sig til trappeopgangen på den anden side af branddøren. Derved opstod ildkuglen, som blev trukket op gennem trappetårnet og over på den anden side af skibet.
Det skete ved hjælp af luft fra vogndækket.
»Brandstifteren har vidst, at der kun var et sted, hvor branden kunne suge luft ind uden for skibet, og det var på vogndækket. Derfor blev branddørene holdt åbne, og der havde været sat en speciel klods i skydedøren ud til dækket«, fortæller Flemming Thue Jensen.
Han peger på, at det var skibets klods.
»Sådan en klods har alle færger, som besætningen kan bruge, når skibet er i havn. Når skibet er under overfart, skal skydedøren være lukket«.
Men det undrede ham. For han havde allerede forstået, at norsk politi ledte efter en pyroman blandt passagererne:
»Hvordan kunne en passager vide, hvor besætningen opbevarede denne klods?«.
Pludselig »faldt tiøren«, som han udtrykker det: »Det måtte være en person, som havde et indgående kendskab til et passagerskib. Hvad enten det så var en passager, som kendte til skibe, eller et besætningsmedlem«.
Oliebranden
Men da han gik et dæk op, fandt han en korridor, som var totalt »pulveriseret«. Det var stedet for brand 3, hvor brandfolkene på skift havde måttet slukke udefra i et minut ad gangen, fordi den stærke varme smeltede sigteglasset i deres røgmasker.
»Jeg kunne se, at det havde været en ekstremt vedvarende brand. Så fik jeg øje på, at hydraulikrøret i korridoren var blevet skilt ad. Her var kilden til at vedligeholde branden, for inventaret i kahytterne ville slet ikke have været nok til at nære ilden«.
Flemming Thue Jensen konstaterede også, at der stod madrasbunde stablet op under hydraulikrøret. Kun jernrammerne var tilbage. Hydralikrøret havde været intakt ved skibets afgang fra Oslo, fordi røret indgik i et system, der hævede og sænkede et hængedæk, hvor der stod biler under overfarten.
»Det var sabotage. Det var jeg ikke et øjeblik i tvivl om«, siger Flemming Thue Jensen.
Spørgsmålet var, om en eller flere brandstiftere havde bøjet røret, demonteret en kobling og hevet madrasser ud i korridoren for at antænde en ny brand under bugseringen til Lysekil.
Næringen til den voldsomme ild skulle så enten være hydraulikolie eller dieselolie, som blev pumpet ud gennem det brudte rør. Det mest sandsynlige var dieselolie, fordi der kun var små mængder hydraulikolie om bord, og den er vanskelig at antænde i modsætning til dieselolie.
»Jeg kunne se, at der var strømmet olie ud på vandpytterne i korridoren, fordi der lå en oliefilm på vandet«.
Flemming Thue Jensen afviser kategorisk, at varmen fra hovedbranden kunne have bøjet og skilt røret ad i koblingen:
»Det kan kun lade sig gøre med værktøj at tvinge røret fra hinanden. Desuden var ingen af de andre rør i korridoren hverken bøjet eller skilt af varmen. De stod snorlige«.
Skibsinspektøren noterede alle sine observationer i sin sorte lommebog under de tre dages inspektion:
»Jeg tænkte, at det her var viden, som jeg var nødt til at overlade til politiet, inden vi kørte fra Lysekil«.
Færre mistænkte
Det var afgørende viden. Hvis der var tale om en særskilt påsat brand forårsaget af hærværk mod et hydraulikrør hele 12 timer efter hovedbranden, var der langt færre mistænkte brandstiftere om bord til brand 3 – og det kunne undersøges, om der også var en forbindelse til de to første påsatte brande.
Der var ikke længere tale om 482 passagerer og besætningsmedlemmer. På tidspunktet for brand 3 var der kun ganske få besætningsmedlemmer og brandfolk om bord.
Desuden så folk på kajen flere ukendte mænd kravle ud af skibet lige efter, at det var blevet slæbt ind til kajen i Lysekil – og hastigt forlade stedet.
Et af vidnerne var Ingvar Vik, som i tre dage hjalp med at få bugseret lastbiler og biler væk fra Scandinavian Star.
»Der kom tre mænd, som klatrede ned fra skibet og ned på kajen, og så forsvandt de. Vi sagde til nogle politifolk, at de skulle undersøge, hvem det var. Men der var så mange folk på kajen, så det lykkedes ikke politiet at få fat i dem«, har Ingvar Vik tidligere fortalt til Politiken.
Et andet vidne var brandmand Morgan Ask, som var på kajen, da skibet blev slæbt ind:
»En luge på skibssiden blev åbnet, og en person af filippinsk udseende gik i land. Jeg lagde mærke til det, fordi vi havde fået at vide, at der ikke var flere personer tilbage på den her del af båden. Andre har gjort samme iagttagelse og set flere end en person«.
Spørgsmålet er, hvem disse personer var. De forlod et gerningssted med mange døde, mens alle andre overlevende for længst var blevet reddet. De var altså efter al sandsynlighed også til stede på skibet under oliebranden.
Gav sin viden videre
I Lysekil 10. april ledte Flemming Thue Jensen efter den svenske kriminalinspektør Agne Knutsson, som for svensk og norsk politi stod for efterforskningen af de tekniske beviser på gerningsstedet. Men han kunne ikke finde inspektøren. I stedet gav han en mundtlig rapportering til en norsk kriminalbetjent på skibet.
»Jeg sagde, at mit formål var at konstatere fakta til søforklaringen, og at jeg ikke havde noget at gøre med politiets efterforskning. Men her er to vigtige spor, og så fortalte jeg ham om skibsklodsen og sabotagen af hydraulikrøret«.
I dag kan han ikke huske navnet på kriminalbetjenten, og han ved ikke, om hans information kom videre.
Mens Flemming Thue Jensen tog sig af brandforløbet, koncentrerede hans kollega,Valter Merrild-Hansen, sig om skibets sikkerhed, brandrullen og evakueringsvejene. Valter Merrild-Hansen skriver da også i en mail til Politiken, at han ikke har nogen viden om oliebranden. Andet vil han ikke sige.
Stor medieopmærksomhed
Flemming Thue Jensen og Valter Merrild-Hansen nåede frem til København om aftenen 10. april og mødtes med flere chefer i Søfartsstyrelsen for at fortælle om deres fund på skibet i Lysekil.
De skulle aflægge rapport inden det første møde i Sø- og Handelsretten, hvor der ville være stor medieopmærksomhed. Cheferne fortalte Flemming Thue Jensen, at der var en begrænsning i, hvad han skulle sige i retten.
»Jeg skulle koncentrere mig om forløbet frem til og med hovedbranden, som havde kostet 159 mennesker livet. Efterfølgende brande var uinteressante«.
Fortalte du Søfartsstyrelsens ledelse om det brudte hydraulikrør?
»Det kan jeg ikke huske. Jeg fortalte, at der også var andre ting, som var interessante, men jeg gik ikke i detaljer. Det stod allerede klart på det tidspunkt, at søforklaringen skulle handle om hovedbranden. Det var norsk politis opgave at finde frem til en eller flere brandstiftere og undersøge hele brandforløbet«, siger han og tilføjer:
»Jeg fik indprentet, at jeg kun måtte fortælle om fakta. Jeg måtte ikke komme med vurderinger. Det var op til andre at konkludere«.
Hans chef var Knud Skaareberg Eriksen, der dengang var leder af Søfartsstyrelsens opklaringsenhed i forhold til maritime ulykker.
Knud Skaareberg Eriksen bekræfter over for Politiken, at han var med til mødet med Flemming Thue Jensen den tirsdag aften. Men han vil ikke kommentere mødets indhold med henvisning til sin tavshedspligt.
Næste dag måtte de 36 advokater, direktører, embedsmand og kriminalchefer bane sig vej gennem et virvar af tv-projektører og blitzlys ind til søforklaringen i København med fire dommere og retspræsident Frank Poulsen.
Kun fire dage var gået siden branden. Atmosfæren var præget af, at de skandinaviske medier i detaljer havde beskrevet overlevendes beretninger om de kaotiske tilstande på skibet. Det stod også klart, at norsk politi jagtede en eller flere brandstiftere, der havde sendt så mange mennesker i døden.
Det mindede nærmest om en stor amerikansk retssag med skubben, masen og råb fra de mange pressefolk.
Men mødet med ledelsen aftenen før gjorde, at Flemming Thue Jensen i den første dag i retten ikke kom med egne vurderinger af brandforløbet eller fortalte om oliebranden, da han redegjorde for Søfartsstyrelsens tekniske undersøgelse af skibet.
Han oplyste kun fakta om skibets tilstand. Han fik dog sagt, at der med sikkerhed havde været tre arnesteder for ilden. Altså tre påsatte brande – og han kunne ikke udelukke, at der var flere steder. Om de 15 branddøre sagde han:
»Fem døre var udløst, men har ikke fungeret efter hensigten. Det kan være, fordi disse ikke slutter helt gastæt. Noget er kommet i klemme, eller at de er tvangsåbnet«.
Han fik derved antydet sin viden. Men han nævnte intet om sabotage af et hydraulikrør i brand 3 omkring 12 timer efter hovedbranden.
Yderligere en chance
Flemming Thue Jensen fik endnu en mulighed over for norsk politi, da Scandinavian Star en uge senere blev bugseret fra Lysekil til København.
Hans chef, Knud Skaareberg Eriksen, bad ham om at komme til København og gennemgå skibet sammen med den norske efterforskningsleder og hans to nærmeste medarbejdere, så han kunne besvare tekniske spørgsmål.
»Da jeg var alene med en af de norske medarbejdere, spurgte jeg: Har I fulgt op på den klods og hærværket på hydraulikrøret? Men det ville han overhovedet ikke snakke om«, fortæller Flemming Thue Jensen.
Derefter rejste skibsinspektøren hjem til Frederikshavn og ventede på at blive afhørt af norsk politi – og han havde gemt sin sorte lommebog med sine observationer fra Lysekil. Men han blev aldrig indkaldt til en afhøring, og han var ved at falde ned af stolen, da han hørte, hvem norsk politi udpegede som den mest sandsynlige brandstifter.
I marts 1991 konkluderede Oslos politimester Willy Haugli, at branden var opklaret, og udpegede den danske lastbilchauffør Erik Mørk Andersen, som var med som passager: »Alle andre muligheder end den danske mand er udelukket gennem efterforskningen«.
Men da Erik Mørk Andersen var omkommet i brand 2 – hovedbranden – blev sagen mod ham henlagt. Politiet fremlagde hverken tekniske beviser eller fældende vidneudsagn mod ham. Det eneste, som var offentligt kendt, var, at lastbilchaufføren tidligere var dømt for brandstiftelse i Danmark.
Flemming Thue Jensen vidste ikke, hvad han skulle tro.
»Jeg forstod intet af det. Lastbilchaufføren var jo død, da sabotagen blev gennemført mod hydraulikrøret. Det kunne slet ikke være en passager, der var brandstifter, for passagererne var evakueret«.
Skibsinspektøren blev også rasende over, at norsk politi sagde, at de efterfølgende brande var en genopblussen af hovedbranden.
»Det var rablende. Det passede overhovedet ikke«.
I arrigskab smed han sin sorte lommebog ud: »Hver gang jeg så den sorte bog, så jeg 159 lig«.
Han kunne ikke holde ud at forholde sig mere til sagen.
»Jeg valgte at tro, at norsk politi måtte have kraftige beviser mod lastbilchaufføren. Selv om det ikke gav mening. Ellers gik de vel ikke ud og udpegede ham?«.
I årene, der fulgte, fortrængte Flemming Thue Jensen sagen. Han kunne ikke tale med andre om den.
Opdeling af efterforskningen
For en politiefterforsker er de første rutinespørgsmål efter en påsat skibsbrand: Hvem antændte brandene? Hvem ejede skibet – og hvem disponerede over det som reder? Er der et økonomisk motiv? Det er normalt at undersøge, om der er en sammenhæng. Men højst usædvanligt skete det ikke i efterforskningen af brandene på Scandinavian Star.
Der blev indgået en aftale mellem Norge, Sverige og Danmark om at dele efterforskningen imellem landene. De norske myndigheder efterforskede årsagen til branden, mens svenskerne skulle undersøge brandslukningsarbejdet og de tekniske forhold på skibet. De danske myndigheders opgave var at efterforske ejer- og forsikringsforhold – samt skibets sødygtighed og sikkerhed.
Derfor var der reelt aldrig en overordnet politienhed, som undersøgte, om ejerforholdene og forsikringen hang sammen med brandstiftelsen.
Altså om der var tale om forsikringssvindel, der endte fatalt. Eller om der kunne være andre sammenhænge.
Den svenske kriminalinspektør Agne Knutsson fra politiet i Uddevalla fik ansvaret for politiundersøgelsen af arnestederne for brandene på skibet. Men han havde aldrig haft så stor en opgave.
Normalt tog han sig af tekniske undersøgelser i forbindelse med indbrud og husbrande, eller hvis der udbrød brand i en fiskerbåd langs kysten. I afdelingen havde han kun to kriminalteknikere og en fotograf.
Brandmester Ingvar Brynfors havde fortalt Agne Knutsson om den heftige brand 3, der brød ud omkring 12 timer efter hovedbranden.
På det tidspunkt opfattede kriminalinspektøren denne brand som en genopblussen af den tidligere brand. Folk fra redningstjenesten fortalte ham, at vurderingen var, at varmen i skroget havde spredt sig og antændt branden. Derfor undersøgte han ikke korridoren med det brudte hydraulikrør. Han tog det for givet, at det var en følgebrand.
Efter to dages arbejde i de sodfyldte gange var opgavens omfang gået op for Agne Knutsson. Han bad om at få eksperter med større erfaring fra skibsbrande tilknyttet undersøgelserne.
Norges Branntekniske Laboratorium (Sintef) og Dansk Institut for Prøvning og Justering (Dantest) blev derfor inddraget i de brandtekniske undersøgelser, da skibet var slæbt til København.
Men da var arnestederne blevet ’forurenet’ af de mange mennesker fra myndigheder og bjærgningsfirmaer.
Desuden bad myndighederne brandeksperterne om kun at undersøge de første to ud af de fire brande.
Fik udbetalt forsikring
Overlevende og efterladte til de omkomne har siden katastrofen spurgt, om skibet blev sat i brand på grund af forsikringssvindel.
Den danske investor og forretningsmand Henrik Johansen hævdede, at han via et dansk kommanditselskab havde købt skibet af det amerikanske selskab SeaEscape. Derfor blev den danske forretningsmand Henrik Johansen sammen med direktør Ole B. Hansen og skibets kaptajn, Hugo Larsen, dømt for manglende sikkerhed på skibet.
Men SeaEscape fik udbetalt forsikringssummen, fordi det stod som ejer af skibet på brandtidspunktet.
Den formelle forklaring er, at det amerikanske selskab i marts 1990 havde solgt skibet til Henrik Johansen, men at han ikke havde betalt hele købssummen på 21,7 millioner dollar.
Derfor stillede SeaEscape som betingelse for aftalen, at selskabet fortsat stod registreret som ejer af skibet og skulle have forsikringspengene, hvis der skete skade på skibet. Flere besætningsmedlemmer kom oprindelig fra SeaEscape og var om bord på skibet under bugseringen til Lysekil.
Skibet var forsikret for 24 millioner dollars, men det amerikanske selskab fik kun 14 millioner dollars baseret på en beregning af, hvad det ville koste at reparere skaderne efter brandene.
I årene efter blev overlevende og efterladtes anmodninger om genoptagelse af sagen afvist af danske og norske myndigheder.
Først i 2013 fik en privat ekspertgruppe fra Stiftelsen ’Etterforskningen av Mordbrannen på Scandinavian Star’ sat sagen på norsk politis dagsorden, fordi gruppen kom med nye oplysninger og kritiserede den tidligere efterforskning. Stiftelsen var overbeviste om, at brandene måtte være antændt af professionelle, der kendte skibet.
Gennem et år undersøgte norsk politi materialet fra den tidligere efterforskning, og i sommeren 2014 erkendte Oslo Politi, at der ikke var beviser for, at den danske chauffør var brandstifter.
Politiet indledte en ny efterforskning, hvor et af temaerne er, om der er tale om forsikringssvindel. Undersøgelsen ventes afsluttet til sommer.
Råbte og skreg
Flemming Thue Jensen faldt nærmest ned af stolen i hjemmet i Frederikshavn, da han i 2014 fik nyheden om, at norsk politi ikke havde beviser mod den danske lastbilchauffør.
»Jeg råbte og skreg, og min kone kom farende ind og sagde: Hvem er det, du råber ad og kalder norske idioter? Jeg vidste ikke engang selv, hvad jeg sagde«.
Det gik op for Flemming Thue Nielsen, at han måtte komme ud i offentligheden med sin viden om brandforløbet. Men først når han blev pensioneret – hvilket han blev for et halvt år siden.
Men norsk politi fastholder fortsat, at brand 3 og 4 er en genopblussen af hovedbranden – og at hydraulikrøret ikke er blevet skilt ad som følge af bevidst sabotage. I rapporten fra 2014 henviste norsk politi til det svenske bjærgningsfirma Röda Bolaget, der hjalp politiet med at losse biler fra skibet i Lysekil i dagene efter katastrofen.
Röda Bolagets leder Per-Gunnar Lundin havde i en rapport lige efter katastrofen beskrevet, at der opstod problemer, da de forsøgte at sænke hængedækket på bildækket.
De prøvede først at løse problemet ved at fylde mere olie i tanken. Men politiet klagede over, at der lugtede af hydraulikolie, og de fandt et brud på røret. Derfor havde firmaet kappet røret og fyldt tanken op igen og fået agterrampen til at virke. Altså var hydraulikrøret først blevet bøjet efter brandene.
Den forklaring viste sig dog senere ikke at være så ligetil. Efter at politiets rapport blev kendt, sagde bjærgningsfirmaets leder, Per-Gunnar Lundin, at firmaets folk aldrig rørte hydrauliksystemet under bjærgningen. De brugte trucks for at få bilerne ned fra dækket.
Flemming Thue Nielsen trækker også tæppet væk under norsk politi.
»Jeg var inde på arnestedet for oliebranden før alle andre – også bjærgningsfirmaet. Da var røret blevet skilt ad, og der stod madrasbunde under røret«, siger han og tilføjer:
»Jeg stiller gerne op til en afhøring i Norge«.
Oslo Politi har fået forelagt indholdet i Flemming Thue Nielsens viden og kritik. Ved redaktionens slutning havde Oslo Politi ikke svaret på Politikens spørgsmål.
Publiceret 21. februar 2016
