Det står skidt til med sikkerheden i ‘verdens bedste cykelby’: »Man er stæreblind, hvis man ikke kan se, at der er nogle, der kører med hovedet under armen«
København er af flere gange blevet omtalt som verdens bedste cykelby, og kommunen har en defineret vision om, at ingen skal komme alvorligt til skade eller blive dræbt i trafikken. Alligevel, ja, så stiger antallet af tilskadekomne. Hvad foregår der?
Solen kæmper sig ud gennem skyerne, da vi en dag i august bevæger os ud på en af de københavnske cykelstier. Her er cyklister i alle aldre, der tilsyneladende ubesværet fletter ind og ud mellem hinanden – racercykler, bycykler og eldrevne ladcykler med alt fra børn til bulldogs i ladet. Ved lysreguleringen i krydset mellem Gyldenløvesgade og Nørre Farimagsgade stopper strømmen op. Venter. Og fortsætter så ud i formiddagen.
Her møder vi 28-årige Oliver Lundqvist, der netop er hoppet af sin gule cykel på vej efter en milkshake i varmen.
»Jeg elsker generelt at cykle i København, vi har en god infrastruktur, og cykelstierne er godt markeret«, siger han og holder en pause:
»Det værste er dog sommertiden, hvor der er mange turister, der ikke er vant til at cykle eller ikke rigtigt anser cyklen som et transportmiddel«, tilføjer han så med et grin.
Oliver Lundqvist bor i området og cykler derfor ofte over krydset til og fra sit arbejde som skuespiller. Derfor overrasker det ham også, da han bliver fortalt, at krydset er et af Københavns mere udsatte.
I alt har politiet i det kryds registreret 20 ulykker og 11 tilskadekomne i perioden 2015 til 2019, viser en opgørelse fra Københavns Kommune. Men tallet kan være meget højere, lyder det fra kommunen.
»Det havde jeg ingen anelse om. Jeg føler mig meget sikker«, siger Oliver Lundqvist og ser mod cyklisterne, der venter på et grønt lys. En mor retter på sin datters cykelhjelm, før lyset skifter, og hun og de andre cyklister forsvinder mod søerne og Nørrebro.
Nul-vision
København har ellers et internationalt ry for at være en af verdens bedste cykelbyer. Flere gange er landets hovedstad endda endt øverst på listen, når man har opgjort de mest cykelvenlige metropoler. Der er fem gange så mange cykler som biler i byen, og antallet af jernheste overstiger endda antallet af indbyggere.
Hver morgen er cykelstierne pakket med mennesker på vej i skole, på arbejde og i institution. 62 procent af alle københavnernes ture til arbejde og skole bliver foretaget på to hjul, og bilen er således et sekundært transportmiddel.
Det har krævet massive investeringer i infrastruktur at nå dertil, og det er derfor heller ikke overraskende, at Københavns Kommune har en ambitiøs strategi for cyklisternes sikkerhed, når de hopper på cyklen og begiver sig ud i byen.
»Ingen skal komme alvorligt til skade eller blive dræbt i trafikken«, lød det i 2017, da borgerrepræsentationen i Københavns Kommune vedtog en såkaldt nul-vision for dræbte og alvorligt tilskadekomne i trafikken i 2025.
Siden da er det imidlertid gået den forkerte vej i den danske hovedstad, der bryster sig af at være cyklisternes by, viser den seneste opgørelse fra Københavns Kommune, der har set på antallet af tilskadekomne trafikanter i årene 2015 til 2019, hvor langt størstedelen af ulykkerne involverer cyklister.
De 15 kryds med flest personskader fra 2015-2019. Kilde: 'Handlingsplan for Trafiksikkerhed 2021-2025', Københavns Kommune.
Mens der i 2017 var 172 alvorligt tilskadekomne og fem dræbte, steg tallet det efterfølgende år til 224 tilskadekomne og 7 dræbte. I 2019 lå tallene på henholdsvis 195 og 7.
Og det er blot de ulykker, kommunen kender til gennem politiets registreringer. Der antages nemlig at være et stort mørketal. Registreringen af cykelulykker er mangelfuld, og det vurderes, at antallet af tilskadekomne cyklister, der registreres på akutmodtagelser, er op til 10 gange højere.
»Desværre går det ikke den rigtige vej – hverken i København eller på nationalt plan. Den positive udvikling, vi så for 10 år siden, er stagneret«, lyder det fra Søren Troels Berg, der er fagkoordinator for trafiksikkerhed i kommunens Teknik- og Miljøforvaltning.
Og det vidner om, at der er brug for endnu større fokus på de bløde trafikanter, mener Erik Hjulmand, der er formand i Københavnsafdelingen af Cyklistforbundet.
»Vi ser flere gode cykelinitiativer, men det virker som lappeløsninger«, siger han og fortsætter: »Hvis man med god samvittighed vil kalde sig verdens bedste cykelby, kræver det, at man laver nogle tiltag, der gør det ringere at færdes for de typiske bilister, biler og busser. Men kommunen har været karrig med at inddrage arealer for bilisterne og give det til cyklisterne«, lyder kritikken fra medlemsorganisationen.
Fuldt fokus
Ifølge Søren Troels Berg kan mobiltelefonen være en af grundene til, at udviklingen synes at være gået i stå.
»På nationalt plan er vejene blevet bygget sikrere, men det har ikke den ønskede effekt. Og der er undersøgelser, der peger på, at det kan skyldes, at man er på sin telefon eller hører musik og derfor bliver distraheret«, siger han og fortsætter:
»Udviklingen er et samspil mellem trafkanterne, politiet, nationale kampagner og infrastrukturen, så vi kan ikke fralægge os ansvaret, for vi kan som samfund gøre meget gennem kampagner og kommunikation«, siger han.
»Der«, udbryder 28-årige Oliver Lundqvist og peger på den anden side af krydset, hvor en cyklist slingrer, mens han forsøger at pakke sin telefon væk, »det er præcis det der, der er det største problem. Der er så mange, der cykler rundt med deres telefoner. Det er vanvittigt. Fuldstændig vanvittigt«.
Det udsagn møder opbakning hos Erik Hjulmand fra Cyklistforbundet.
»Man skal være stæreblind, hvis man ikke kan se, at der er nogle, der kører med hovedet under armen og ikke opfører sig hensigtsmæssigt. Der er beskeden plads, og det betyder, at man skal være opmærksom og ikke blive distraheret af sin telefon eller et kirkespir, man får øje på«, lyder det fra landsformanden.
Et af de store ønsker hos Cyklistforbundet er, at flere vejarealer bliver inddraget og dedikeret udelukkende til cyklister.
»Det største problem på de københavnske veje er, at cykelarealerne er for små og stierne for smalle. Der er simpelthen for lidt plads til, at det er trygt og sikkert alle steder«, siger Erik Hjulmand.
Derudover drømmer Cyklistforbundet om, at der bliver etableret en bro henover én af de københavnske søer, der kan fjerne noget af trafikken fra de store flaskehalse, som leder ind til Indre By. Og hvis forholdene ikke forbedres, frygter Erik Hjulmand, at det i sidste ende kan afskrække folk fra at tage cyklen.
»Politikerne har lavet en målsætning om, at flere skal cykle, og det kræver, at tilflytterne vælger cyklen frem for bilen. Hvis de fravælger den, fordi det er for småt eller farligt, kommer vi aldrig derhen, hvor flere ser cyklen som et muligt transportmiddel«, siger han.
Gensidig forståelse
Hvis Cyklistforbundets drøm om en ny bro bliver til virkelighed, skal det blandt andet lette det trafikale tryk på Dronning Louises Bro.
Hver dag krydser mere end 40.000 cyklister broen, og det gør den til en af verdens mest trafikerede.
Denne formiddag er ingen undtagelse. Langs broen har de lokale fundet sommertøjet frem og gjort ophold med drikkevarer og musikanlæg. Fire turister er holdt ind på deres lejede cykler for at affotografere seancen, der udspiller sig hele sommeren.
En af dem, der dagligt cykler gennem krydset, er 29-årige Jeppe Würtz Petersen, der arbejder hos Lev Uden Vold og normalt krydser broen på vej til arbejde.
Donnings Louises Bro optræder også på listen over Københavns 15 kryds med flest ulykker. I perioden 2015 til 2019 var der 10 ulykker og 6 tilskadekomne.
»Det er tydeligt, at nogle cyklister ikke har deres opmærksomhed fuldt rettet mod trafikken, fordi de hører musik eller podcasts. Der bliver ikke orienteret på samme måde« siger han og fortæller, at han overordnet set føler sig tryg, når han cykler rundt i byen, før der sniger sig et »men« ind i sætningen.
»Nogle gange er det med livet som indsats. Og det er ikke bilisterne, der er mest farlige. Det er de andre cyklister, der udgør en potentiel risiko, fordi de kører over for rødt eller har fokus et andet sted«, siger han og forklarer, at hans usikkerhed oftest viser sig på vej til arbejde og omkring fyraften, hvor der er ekstra mange trafikanter i krydsene, og hvor folk har travlt med at komme fra a til b.
»Og så er der mange cyklister, der ikke har kørekort, og det ender derfor lidt med, at færdselsloven kommer til forhandling«, tilføjer han.
Den udlægning er Søren Troels Berg fra Teknik- og Miljøforvaltningen enig i:
»Der mangler en større hensyntagen og forståelse for andres udfordringer i trafikken. Vi skal have mindre ‘jeg skal frem her’ og mere opmærksomhed mod og hensyn til de andre trafikanter«, lyder det.
Behov for data
Selvom Søren Troels Berg kalder nul-visionen »umulig at leve op til, fordi der er mennesker involveret«, indrømmer han, at man fra samfundets side kunne gøre mere, end der gøres i dag.
»Politiet kan øge kontrollen, og nationalt kan der afsættes flere penge til adfærdsændrende kampagner eller ombygning af de kryds, hvor de fleste ulykker sker. Men det koster penge – særligt at ombygge de kryds, hvor de fleste ulykker sker«, siger han og tilføjer:
»Personligt så jeg gerne, at man gjorde mere i de kryds, hvor der sker ulykker. Det er dog et samspil mellem trafikanter og myndigheder. Og i sidste ende er det en politisk prioritering, hvor mange penge der sættes af til det«.
Et af de tiltag Københavns Kommune senest har gennemført er at sænke fartgrænserne.
Snart er det derfor ikke længere lovligt at køre 60 km/t på byens veje. Flere steder er fartgrænsen sænket fra 50 km/t til 40 km/t, hvilket inden for de kommende år vil blive normalen.
Søren Troels Bergs største udfordring i forhold til at udføre sit arbejde optimalt er dog, at der ikke er nok viden omkring ulykkerne.
»Vores viden bygger på politiets data. Og vi ved, at der registreres cirka ti gange så mange på hospitalets akutmodtagelse«, siger han.
»Vi har en kæmpe opgave i at anskaffe bedre ulykkesdata, så vi kan gå efter de steder, hvor folk kommer til skade. Mere data vil gøre os klogere, for der eksisterer et stort mørketal blandt tilskadekomne cyklister«.
Ny forskning
Når det kommer til at sikre den bedst mulige udnyttelse af midlerne til forbedret infrastruktur, kan det godt betale sig at se på cyklisternes hverdagsruter, viser et nyt forskningsprojekt.
Ved hjælp af data fra Hövding-cykelhjelme undersøger et hold af forskere fra DTU og Københavns Universitet i øjeblikket, hvilken betydning infrastrukturen har for de københavnske cyklisters valg af cykelrute.
Mere end 300.000 cykelture er allerede blevet kortlagt, og GPS-dataen giver et langt mere komplekst og fyldestgørende overblik, end man hidtil har haft, lyder det fra økonom og ph.d i matematik Mogens Fosgerau, der er en af forskerne bag projektet.
»I dataen kan vi se, at folk gerne cykler en mærkbar omvej for cykelstier, der er separeret fra biltrafikken med en kantsten i forhold til cykelstier, der er malet på vejen«, siger han og fortsætter:
»Cyklister vil også gerne have supercykelstierne med lange sammenhængende cykelnet, så de ikke skal stoppe. Og så kører de efter stier, der går gennem grønne områder«.
De forløbige resultater – der endnu ikke er udgivet eller peer-reviewed – viser, at kvaliteten af cykelstierne har en markant effekt på, hvorvidt vi cykler eller ej, forklarer Mogens Fosgerau.
»Vi har et tankeeksperiment, at hvis København ikke havde nogle cykelstier, ville vi cykle halvt så meget. De har altså gjort en markant forskel for, hvor meget vi cykler«, siger han og forklarer, at man med kortlægningen kan få indblik i effekten af planlagte cykelstier, før man bygger dem. På samme vis kan man se på kortlægningen og udregne, hvor der mangler cykelstier.
Med datasættet kan man med andre ord se, hvor infrastrukturen virker, og hvor den skranter. Og det kan få afgørende betydning for såvel sikkerhed som den grønne omstilling i byen.
»Det gør det muligt for kommunen at lave forudsigelser for, hvordan de skal planlægge infrastrukturen«.
Stolt cykelkultur
Det er kun halvanden uge siden, at Rådhuspladsen var fyldt til randen med tusindvis af danskere, der tog del i fejringen af Tour de France-vinderen Jonas Vingegaard.
Under den bragende eftermiddagssol er pladsen denne dag anderledes tom. Til gengæld er vejene proppet med biler, busser og cyklister, der forsøger at samleve.
Krydset ud for Københavns Rådhusplads er der, hvor der ifølge kommunens opgørelse skete anden flest personskader mellem 2015 og 2019. Helt præcist var der 33 ulykker og 8 tilskadekomne.
22-årige Monica Aznar cykler her næsten dagligt, når hun skal bevæge sig fra sin lejlighed og til sit studie på Amager på sin mørkeblå damecykel med flettet kurv.
»Det er meget få gange, hvor jeg har oplevet noget, der har gjort mig utryg. Hvis det sker handler det ofte om, at jeg eller andre cyklister ikke har kigget os ordentligt for«, fortæller hun.
Ligesom de andre cyklister, vi har mødt, er det særligt når trafikken er på sit maksimale, at utrygheden kommer snigende.
»Der er mange mennesker her i krydset, og der er travlt, så jeg har tænkt, at jeg skal være ekstra opmærksom«, siger Monica Aznar.
Den lille utryghed har dog på intet tidspunkt fået hende til at tænke på at droppe cyklen. Den har været hendes trofaste transportmiddel i al den tid, hun har boet i København.
Hvis du en tilfældig hverdag observerede Monica Aznar suse mod studiet, ville hun ikke umiddelbart stikke ud af menneskemængden. Men én ting gør hende unik som cyklist: Hun bruger cykelhjelm.
Og dermed udgør hun en lille procentdel i sin aldersgruppe. Rådet for Sikker Trafiks ‘Cykelhjelmsrapport’ fra 2021 viste, at andelen med cykelhjelm var lavest blandt de 16-25- årige, hvor 35 procent anvendte hjelm.
Antallet af cyklister, der klikker sig i cykelhjelmen, har dog været støt stigende, siden man foretog optællingen første gang i 2004, hvor kun 5 procent i aldersgruppen kørte med hjelm.
»Jeg føler mig langt mere sikker, hvis jeg har cykelhjelm på. En af grundene til, at det er normalt for mig, er, at alle mine venner bruger den, så jeg har aldrig tænkt ekstra over det«, siger Monica Aznar.
Tilbage i krydset mellem Gyldenløvsgade og Nørre Farimagsgade er Oliver Lundqvist, på trods af distraherede cyklister, da også stolt af den cykelkultur, der lever i København.
»Den danske cykelkultur er skøn, og jeg er stolt af den. Det er noget af det, vi er allerfedest til«, afslutter han, før han igen stiger op på cyklen og forsvinder ind i mængden af cyklister.
Verdens sikreste cykelhjelm ...
... er slet ikke en hjelm. Hövding er en airbag, man bærer rundt om halsen som en krave. Den kontrollerer dine bevægelser 200 gange i sekundet, og skulle der ske en ulykke, blæses airbaggen i kraven op for at beskytte hoved og nakke.
Som abonnent på Politiken har du adgang til en række fordele gennem Politiken Plus. Her får du blandt andet 700 kr. rabat på din Hövding.